A história do Chevrolet Opala no Brasil

Em 23 de novembro de 1966, num salão do Clube Atlético Paulistano, a General Motors do Brasil anunciou o projeto 676: o seu primeiro automóvel de passeio feito no país. A empresa estava aqui desde 1925, mas só montava caminhões e utilitários. A GM pesou o Impala americano e os Opel alemães, hesitou entre o pequeno Kadett e o médio Rekord e ficou com o Rekord C, apresentado na Alemanha em agosto de 1966.

A carroceria era a do Opel, com uma frente exclusiva inspirada no Chevrolet Chevy II. Os motores vieram dos Estados Unidos: o 153 de quatro cilindros (2,5 litros) e o 230 de seis (3,8 litros), com o mesmo diâmetro e curso de pistão. Para produzi-lo em São Caetano do Sul (SP), a GM criou mais de 3 mil empregos e reuniu mais de 2 mil fornecedores nacionais. O nome, oficialmente, vem da pedra opala; a história de que juntaria Opel e Impala nunca foi confirmada. A própria GM conta que o nome era um de seis finalistas e foi revelado por um jornalista antes da hora.

O Opala estreou para o público em 23 de novembro de 1968, na abertura do VI Salão do Automóvel, no Ibirapuera, num estande de 1.500 m² com a presença do piloto inglês Stirling Moss. A campanha de lançamento tinha Tônia Carrero, Jair Rodrigues e Rivelino recusando carona com a frase "Meu carro vem aí", e o jingle era uma paródia de marchinha: "É opa, opa, opa, Opala". Só 305 carros saíram da fábrica em 1968; em julho de 1969, já eram 10 mil.

No começo, só havia sedã de quatro portas, em versão básica e Luxo, com seis lugares, câmbio de três marchas na coluna e freios a tambor. O 3.8 de 125 cv brutos fez dele, por um ano, o carro nacional mais rápido, até a chegada do Dodge Dart. Em junho de 1970 veio o primeiro SS, ainda de quatro portas, com o novo motor 250 de 4,1 litros e 140 cv brutos, câmbio de quatro marchas no assoalho, conta-giros e freio a disco na frente. Na linha 1971 chegaram as versões Especial e Gran Luxo.

Em setembro de 1971, a linha 1972 ganhou a carroceria mais bonita da história do Opala: o cupê "fastback", sem coluna central, que também vinha em versão SS e virou o sonho de uma geração. O 4.1 passou a substituir o 3.8 em toda a linha, e o Gran Luxo, com teto de vinil, era a versão mais requintada, até dar lugar ao Comodoro.

Na linha 1974, o motor de quatro cilindros mudou para o 151, e o SS ganhou uma versão de quatro cilindros, o SS-4. Nas pistas, Pedro Victor de Lamare foi bicampeão da Divisão 3 em 1971 e 1972, e o Opala travava com o Ford Maverick duelos que os opaleiros lembram até hoje. Em julho de 1970, Bird Clemente tinha levado um Opala de quatro portas a mais de 225 km/h na rodovia Castelo Branco. Em 1974, o Opala foi o segundo carro mais vendido do Brasil, atrás só do Fusca.

Em 8 de novembro de 1974, a linha 1975 trouxe a primeira reestilização, com a frente inspirada no Chevelle americano e o capô abrindo para a frente, e duas novidades: a perua Caravan, de três portas, e o Comodoro, que assumiu o lugar do Gran Luxo, com direção hidráulica opcional. A Caravan ganharia versão SS em 1977 e Comodoro em 1978.

Para responder ao Maverick, a Chevrolet tinha criado em 1974 o motor 250-S, só para as pistas. Na linha 1976 ele chegou às lojas: 171 cv brutos, tuchos mecânicos, 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos e quase 200 km/h de máxima. Foi também num Opala que o ex-presidente Juscelino Kubitschek morreu, num acidente na via Dutra, em 22 de agosto de 1976. Em março de 1978, a fábrica chegou ao Opala de número 500 mil.

A linha 1980 trouxe a segunda reestilização, com faróis retangulares, e o Diplomata, o Opala mais luxuoso de todos, com as primeiras rodas de alumínio da marca, ar-condicionado e direção hidráulica de série. O quatro-cilindros a álcool chegou no mesmo ano, e o seis-cilindros a álcool, aprovado em 1981, apareceu nas lojas por volta de 1983. Foi em 1980 que o Opala teve o seu melhor ano: 76.915 unidades.

Em 1979, nasceu a Stock Car Brasil, feita com Opalas: a primeira prova foi em Tarumã (RS), em 22 de abril, vencida por Affonso Giaffone, e o primeiro campeão foi Paulo Gomes. Na linha 1983, o 2.5 ganhou câmbio de cinco marchas, e a reestilização de 1985 deu ao Opala um ar mais moderno. Nessa época, o 4.1 a álcool chegou a ser apontado como o carro de série mais rápido do país.

A linha 1988 trouxe nova reestilização e novos nomes: Opala SL, Comodoro SL/E e Diplomata SE, além do Opala L, só para frotas de empresas e governos. O câmbio automático ZF de quatro marchas chegou ao 4.1, e o cupê saiu de linha no modelo 1989. Na linha 1991, a última reestilização trouxe para-choques de plástico, rodas aro 15, direção Servotronic e freio a disco nas quatro rodas, recurso que nenhum outro carro nacional tinha naquele momento. O Opala nunca teve injeção eletrônica: foi carburado até o fim.

Em 16 de abril de 1992, os últimos Opalas saíram da linha de São Caetano do Sul: um Diplomata automático e uma Caravan ambulância. A Chevrolet fechou a conta em perto de 1 milhão de unidades. Para a despedida, houve a série Collectors, de poucas centenas de carros, com certificado e chaves douradas. Em setembro de 1992 chegou o Omega, que assumiu o lugar dele e, em 1994, também o da Stock Car, onde Ingo Hoffmann foi campeão com Opala de 1989 a 1993.